Texte et photos Clement Ducasse

La base

La Marine Corps Air Station Cherry Point ou MCAS Cherry Point est un aérodrome du Corps des Marines des États-Unis situé à Havelock, en Caroline du Nord. Il a été construit en 1941 et mis en service en 1942. Il abrite actuellement les quartiers généraux et certains éléments de la 2nd Marine Aircraft Wing. Cette dernière a également plusieurs escadrons basés à Marine Corps Air Station New River, North Carolina, et Marine Corps Air Station Beaufort, South Carolina.

Durant la Seconde Guerre Mondiale, la guerre de Corée et la guerre du Viet-Nam, la base fut utilisée principalement pour la formation des pilotes. Au cours de la guerre du Golfe, trois escadrons de AV-8B Harrier, deux escadrons de A-6E Intruder, un escadron de KC-130 Hercules squadron, et un escadron de EA-6B Prowler participèrent aux efforts de guerre.

En 2024, le VMFA-251 reçut son premier Joint Strike Fighter, faisant de lui le premier escadron d’active sur F-35C Lightning II sur la côte Est.

Aujourd’hui la base héberge les VMFA-251 “Thunderbolts” sur F-35C Lightning II, VMFA-542 “Tigers” sur F-35B Lightning II, VMA-223 “Bulldogs” sur AV-8B Harrier II, VMUT-2 “Night Owls” sur le remplaçant MQ-9A Reaper et VMGR-252 “Otis” sur KC-130J Super Hercules. Tous dépendent opérationnellement du 2nd Marine Aircraft Wing.

Les Harrier

Le McDonnell Douglas AV-8B Harrier II (désignation américaine) ou Harrier GR.5 (désignation anglaise) est un avion à décollage et atterrissage vertical (SVTOL – Short and Vertical Take Off and Landing). C’est la deuxième génération du Hawker Siddeley Harrier dont la conception a débuté dans les années 1970. Le premier vol de l’AV-8B a eu lieu le 8 novembre 1978 et il fut déclaré opérationnel en 1983.

L’avion a été conçu et construit autour de son moteur. Il est propulsé par un unique turboréacteur Rolls-Royce Pegasus. Il est doté de deux entrées d’air et de quatre tuyères orientables synchronisées. Deux de ces tuyères sont situées au niveau de la soufflante (partie froide du moteur), et deux après la turbine (partie chaude). Cette disposition contraste avec la plupart des avions à voilure fixe, dont les tuyères se trouvent uniquement à l’arrière. Le Harrier II est également équipé de tuyères plus petites, commandées par soupapes, situées dans le nez, la queue et les extrémités des ailes, pour un meilleur contrôle à basse vitesse et pendant le vol dit vertical.
L’AV-8B est équipé de six points d’emport d’aile (contre quatre sur le Harrier original), et un ventral ainsi que de deux emplacements pour un canon GAU-12 de 25 mm. Ces points d’emport lui permettent d’emporter un total de 4 200 kg, dont des missiles air-air, air-sol et antinavires, ainsi que des bombes guidées et non guidées. La capacité interne en carburant de l’avion est de 3 400 kg, soit une augmentation de 50 % par rapport à son prédécesseur. Le carburant peut être emporté dans des réservoirs largables externes, ce qui confère à l’avion une autonomie maximale de convoyage de 3 300 km et un rayon d’action de combat de plus de 550 km. L’AV-8B peut également être ravitaillé en vol grâce à sa perche de ravitaillement. Le Harrier II de British Aerospace, une variante adaptée à la RAF, utilise une avionique différente et dispose d’un pylône de missile supplémentaire sur chaque aile.

Le Harrier II conserve la configuration du train d’atterrissage en tandem des Harrier de première génération, bien que chaque jambe de train d’atterrissage ait été déplacée de l’extrémité de l’aile à mi-envergure pour un rayon de braquage plus serré au roulage. Les entrées d’air des moteurs sont plus grandes que celles du Harrier de première génération et disposent d’une entrée révisée. Sur la face inférieure du fuselage, McDonnell Douglas a ajouté des dispositifs d’amélioration de la portance, qui capturent les gaz d’échappement réfléchis du moteur lorsqu’il est proche du sol, apportant de la portance supplémentaire.

Construit à plus de 330 exemplaires, il équipe aujourd’hui la marine italienne du Gruppo Aerei Imbarcati (14 exemplaires dont 1 biplace), la marine espagnole de la 9a Escuadrilla Aeronaves (13 exemplaires dont 1 biplace, qui est appelé affectueusement Matador), et le Marine Corps américain. La Royal Navy les employa jusqu’en 2012.
Il existe plus de 25 versions et sous-versions du Harrier monoplace, et 15 de la version biplace, depuis le prototype jusqu’à aujourd’hui. La liste est bien trop longue et fastidieuse pour être explicitée ici. Nous faisons confiance à nos lecteurs pour rechercher sur internet l’exhaustivité et les détails de chacune de ses sous-versions!

Généralement exploités à partir de petits porte-avions, de navires d’assaut amphibies et de bases d’opérations avancées, les AV-8B ont participé à de nombreuses opérations militaires et humanitaires. Les missions principales sont variées, allant de l’attaque au sol, de l’appui aérien rapproché et soutien des troupes jusqu’à la reconnaissance armée.

L’AV-8B doit être remplacé par la version F-35B du Lockheed Martin F-35 Lightning II, dont l’entrée en service depuis 2012. L’USMC cherchait un remplaçant depuis les années 1980 et a fortement plaidé en faveur du développement du F-35B. Les performances du Harrier en Irak, notamment sa capacité à utiliser des bases d’opérations avancées, ont renforcé la nécessité d’un avion V/STOL dans l’arsenal de l’USMC.

Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, le VMA-231 fut équipé de bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless et fut assigné à Henderson Field sur Guadalcanal. Ils y opérèrent du 30 août au 2 Novembre 1942 faisant partie de la Cactus Air Force. Il devient ainsi le deuxième escadron des Marines à être déployé à l’extérieur du territoire américain. En Octobre 1944, il se fera renommer VMBF-231 et utilisera des Vought F4U Corsair. L’escadron opéra sur le théâtre du Pacifique, principalement autour des îles Marshall, et ce, jusqu’à la reddition japonaise en août 1945. Au cours de la guerre, l’escadron sera crédité de 7 victoires aériennes contre des chasseurs japonais.

Les Ace of Spades

Le VMA-231 fut créé à Miami en tant que 1st Division, Squadron 1 le 8 février 1919. Il est une résultante d’un groupe de bombardement en France au cours de la Première Guerre Mondiale
L’insigne de l’escadron, le fameux As de Pique, avec les lettres A et S, fut conçu par le 2nd Lieutenant Hayne D. Boyden, lui-même pilote. Selon son concepteur/ créateur, l’As représente la meilleure carte du paquet, alors que les lettres signifient A pour Air et S pour Squadron (escadron). C’est le premier symbole d’unité à apparaître officiellement au sein de l’aviation du Marine Corps.

L’escadron fut mis en sommeil en mars 1946 alors à bord du vaisseau USS Vella Gulf (CVE-111) et ses appareils reversés au VMF(CVS)-214. Il fut réactivé le 15 mai 1973 pour prendre possession de l’appareil le plus moderne des Marines, le Hawker Siddeley AV-8A Harrier. Le VMA-231 rejoint le 2nd Marine Aircraft Wing le 20 April 1977, trouvant sa base à MCAS Cherry Point, North Carolina. C’est aussi en 1977, que le VMA-231 sera nommé V/STOL Squadron of the Year, premier à être récompensé de ce prix.

Pour la première fois depuis la Seconde Guerre Mondiale, les Aces of Spades furent envoyés dans la zone du Pacifique. Alors affecté au Japon, l’escadron reçut l’ordre d’aller soutenir l’opération Desert Shield. S’en est suivi le plus grand et long convoyage en vol de Harriers. Plus de 18.000 nautiques et 900 heures de vol ont dû être accomplis en moins de 14 jours pour rejoindre la zone de combat.
Au matin du 17 janvier 1991, l’Opération Tempête du Désert commença et les Aces of Spades accomplirent des missions d’attaque au sol sur des sites d’artillerie irakienne qui pilonnait la ville frontière de Khajfi. Au cours de l’opération, plus de 980 sorties furent effectuées accumulant presque 1200 heures de vol.
Entre 2003 et 2007, au cours de l’opération Iraqi Freedom, le VMA-231 accomplit plus de 1738 vols de guerre totalisant plus de 5158 heures de vol. Leur dernier déploiement fut en support à l’opération Enduring Freedom apportant leur soutien aux troupes au sol de leurs confrères de la 2nd Marine Expeditionary Brigade (2nd MEB).

La cérémonie de retrait du Harrier chez le VMA-231 fut tenue le 29 mai 2025. L’escadron doit passer sur le F-35B au cours de l’année 2026.

Visite de la journée

Arrivée sur base

Rendez-vous fixé à 8 heures à l’entrée de la base. A côté d’un Harrier en stèle, une inscription capte mon regard immédiatement. “Pardon our noise. It’s the sound of freedom”. Excusez-nous pour le bruit, c’est le son de la liberté. Le ton est donné !
Nous sommes 3, deux Américains et moi-même. C’est une visite vraiment privée! Nous sommes accueillis par le 1st Lieutenant Duncan Stoner. Comme à l’accoutumée, un petit briefing nous est donné, incluant les règles de sécurité habituelles et bienveillantes pour une base militaire active.

Préparation des équipages & démarrage des appareils

Nous commençons la visite par la briefing room. Elle est superbement décorée par des dizaines de tableaux remémorant les “tour of duty” ou théâtres d’opérations où a pu être affecté le groupe. Nous sommes ensuite emmenés dans une autre salle, plus intime et regorgeant encore plus de décorations, pour interviewer le Major Jason “Casper” Grenier (voir plus loin).

Visite du tarmac

Nous sommes ensuite invités à aller dans le vestiaire, voir les deux pilotes se préparer pour leur vol. Rapidement, avec des gestes répétés des centaines voire des milliers de fois, les combinaisons sont mises et ajustées. Un dernier mot avec le Crew Chief pour avoir l’autorisation d’emprunter l’avion le temps du vol, et nous voici sur le tarmac.
Au pied de chaque Harrier, une petite équipe de mécaniciens et mécaniciennes se tient prête. Un rapide tour avion et le pilote s’installe à bord. C’est le moment de mettre les bouchons d’oreilles. Le moteur est mis en route et tout le monde s’écarte du nez de l’avion. L’aspiration de l’air pour alimenter le Pegasus est tout simplement intenable et stridente. Nous restons donc prudemment sur les côtés et à l’arrière où le bruit est supportable. Encore quelques minutes, et les freins sont lâchés, les deux Harrier roulent vers la piste.

En place pour les décollages

Nous embarquons à bord d’un pick-up pour nous mettre en position pour les décollages. Toujours en liaison avec la tour de contrôle, nous nous arrêtons au bord de la piste. Au loin, les deux Harrier nous font face. L’un après l’autre, moteur à pleine puissance, ils s’avancent puis s’envolent juste devant nous. Ils sont tellement proches que c’est avec un objectif grand angle que je dois les prendre en photo! C’est une expérience et une une sensation formidable.
Nous retournons sur le tarmac, et admirons un Harrier au statique. Deux appareils du VMA-223 « Bulldogs” partent en mission.

Atterrissage et Final Flight

Quand les avions reviennent, nous sommes placés directement sur une plateforme d’atterrissage. Nous allons suivre le décollage et atterrissage au pilote connu ici sous le callsign “Spectrum”. Ce vol étant son dernier sur Harrier. Une deuxième voiture approche, sa famille est là pour le regarder. Il apparaît au loin. Après un passage dans l’axe de la piste, un break à droite, et il se présente devant nous. Les tuyères sont orientées vers le sol et il s’approche lentement. Nous sommes à moins de 20 mètres du point de posé, le bruit est assourdissant. Même avec bouchons et casque anti-bruit, mes oreilles sont douloureuses. C’est infernal, mais je ne veux en rater aucune miette. Délicatement, il descend jusqu’à effleurer le tarmac. Les roues touchent le sol, les amortisseurs s’affaissent. Mais ce n’est pas fini, ”Spectrum” remet les gaz et s’envole de nouveau. Il nous gratifie d’un ballet tel que seul un Harrier sait le faire. Une dernière ronde, puis il s’immobilise définitivement et parfaitement centré sur la plateforme. Je ne distingue pas le visage mais je l’imagine lourd. C’est vraiment fini. La verrière glisse en arrière, avec le sourire il nous fait un signe amical de la main et s’en va rouler vers son hangar. Nous reprenons vite place dans le pick-up. Sur le taxiway, nous le dépassons. A son arrivée, un comité d’accueil est déjà là. Spectrum descend, tout sourire. La cérémonie classique de dernier vol a lieu, serrage de main de toute l’équipe, arrosage de champagne et d’eau pour célébrer la fin d’un chapitre. Une dernière photo pour immortaliser cet instant magique, et il est temps de laisser les Ace of Spades célébrer entre eux ce dernier vol.

Interview de “Casper”

J’ai pu interviewer le Major Jason “Casper” Grenier, originaire de I’Alabama, pilote au sein du VMA-231.

Comment et pourquoi êtes-vous devenu pilote de chasse?

Ma mère et mon père étaient dans les forces armées et mon grand-père lui-même pilote, c’est de lui que j’ai dû attraper le virus! Depuis tout jeune, j’ai été fasciné par le vol. J’ai beaucoup joué aux simulateur de vol sur ordinateur. Je levais les yeux en voyant passer les AH-1 Cobras et autres C-130 Hercules, pensant que ça serait inaccessible. Après le lycée, j’ai intégré l’université de l’Alabama où un ami m’a fait découvrir le programme d’officier des Marines. C’est ainsi que j’ai appris que je pouvais devenir pilote militaire. Après avoir fait mes classes, j’ai suivi le cursus habituel. J’ai fait l’école de pilotage à Pensacola en Floride où j’ai pu commencer sur T-6 Texan. Puis, j’ai été accepté pour aller chez les chasseurs où je suis passé sur T-45 Goshawk à Kingsville. J’ai ensuite été affecté au VMAT-203 ‘Hawks” (qui a été dissous, ndlr), un escadron de formation sur Harrier. Je suis au VMA-231 depuis Octobre 2019.

Le Harrier, un choix personnel?

C’est plutôt l’avion qui m’a choisi! Pour être honnête, le Harrier était le dernier de ma liste, comme la plupart des pilotes ici! Je voulais aller directement sur le F-35, il s’est en fallu de peu mais on m’a affecté au Harrier. Ce fut finalement un mal pour un bien, car la communauté des pilotes est extrêmement soudée. Aujourd’hui, je ne l’échangerai pour rien au monde! Vous me diriez de continuer sur cet avion pendant encore dix ans, je signe aussitôt! La Caroline du Nord et son environnement est un endroit merveilleux où vivre et travailler.

Est-ce un avion facile à piloter ?

C’est un avion d’une ancienne génération, il se pilote au manche, avec les bras. C’est pour ça que les gars ici sont meilleurs pilotes que la moyenne! C’est à la fois un challenge mais également très valorisant de le maîtriser. Il y a assez peu d’aide au pilotage, et peu d’électronique. Il y uniquement un pilote automatique pour un maintien d’altitude et un maintien d’attitude. Le reste, c’est à la force des bras (et des jambes). La machine ne vous sauvera pas si vous faites une erreur! Avec ces machines assez vieilles, presque 30 ans en moyenne, il y a toujours une alarme ou un warning qui s’allume.
Le vol vertical est finalement assez délicat au début car c’est un mode pour lequel un pilote d’avion n’est pas habitué. Mais grâce aux appareils biplaces, l’instructeur en place arrière nous montre comment faire, et après quelques vols cela devient naturel. Le simulateur de vol aide aussi à se perfectionner pour cette phase de vol.
Un des plaisirs de vol avec le Harrier c’est la basse altitude. Contrairement aux chasseurs de défense aérienne, F-16 Fighting Falcon, F-15 Eagle et autres F-22 Raptors, qui vont vouloir voler très vite très haut , le Harrier va travailler entre les vallées. On le fait au cours de la formation initiale en T-45 Goshawk mais le Harrier permet d’aller encore plus vite et plus bas. C’est grisant.

Est-ce que vous avez des anecdotes sur Harrier ? Depuis combien de temps pilotez-vous ?

J’ai un peu plus de 1.000 heures de vol sur Harrier, environ 1.300 heures pour toute ma carrière. La première chose qui frappe quand on monte dans un Harrier, c’est la visibilité dans le cockpit. La bulle qui nous entoure descend presque jusqu’au genou, ce qui nous permet d’avoir une excellente visibilité devant et vers le bas. Ce qui est très précieux pour nos missions très proches du sol.
Une première anecdote qui m’est arrivée est une panne de train d’atterrissage. Alors que j’allais me poser à New Bern, une alarme s’est allumée dans le cockpit. J’ai alors diverti mon vol vers Cherry Point. Le système en question empêchait la sortie complète du train. Sur les 4 jambes de train (2 centrales et 2 en bout d’ailes), seules deux étaient sorties. J’ai déclenché le système de secours pneumatique pour forcer la sortie mais rien n’y a fait. Finalement, je me suis posé sur les deux jambes principales et l’avion a ensuite gentiment basculé sur un côté. Plus de peur que de mal, l’avion a pu revoler quelques jours après. Un moment stressant mais pas catastrophique.
Quelques mois après cette aventure, ma canopée s’est arrachée en vol. Les crochets de sécurité ne s’étaient pas bien verrouillés. A plus de 5.500 mètres d’altitude, avec le vent dû à la vitesse, la vitre s’est arrachée. C’est devenu un Harrier décapotable! Il a fait très vite très froid, et extrêmement bruyant, mais malgré tout le vol s’est bien terminé, sans histoire. C’est grâce à nos entraînements et formation continue que ces événements ne terminent pas en catastrophe.
J’ai également pu participer à un WTI (Weapons Training Instruction). Cela permet de nous mettre en relation des branches des Marines qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble. Cela permet d’améliorer nos tactiques, nos différents atouts, d’une manière générale la coordination de nos forces. Réussir un WTI c’est aussi une marque de reconnaissance entre aviateurs.

Un mot sur le film True Lies, dont plusieurs scènes impliquent des Harriers?
Super film mais pas très réaliste! (rires)

Après le Harrier ?

Je viens de recevoir l’ordre d’être affecté au VMFA-125, c’est l’escadron de formation sur F-35C pour l’US Navy à Lamore en Californie. Ensuite, je reviendrai à Cherry Point, soit au VMFA-251 ou VMFA-115. Bien que triste de quitter les Spades, je suis très excité par cette nouvelle aventure et chapitre de ma vie de pilote !

Pour finir, si vous deviez voler dans un avion, passé ou présent.
Je dirai en premier le P-38 Lightning car j’adore cet avion, mais aussi le SR-71. Pas pour la vue depuis le cockpit, mais ça doit être une machine exceptionnelle à piloter.

Remerciements

Je souhaite remercier le bureau du 2nd Marine Aircraft Wing’s Communication Strategy and Operations, en particulier 1st Lieutenant Duncan Stoner pour la journée sur base, qui m’ont permis de découvrir et d’entrer dans la base de MCAS Cherry Point, de leur accueil, leur bienveillance, leur amabilité durant ces heures passées ensemble. Ce fut un plaisir d’échanger nos expériences et passions, depuis la préparation de la visite et durant cette journée. Merci pour cette extraordinaire opportunité. Je souhaiterais également remercier toutes les personnes qui ont permis cette visite, de près ou de loin, rendant cette journée aussi belle et intéressante. Merci également à Spot’Air pour ce reportage.