texte et photos Yannick Lambal

En mai 2018, J’ai réalisé un de mes plus beaux rêves, volez sur un avion de chasse. Cet avion biplace est un Mirage 3 DS J-2012. Le J est pour Jager (chasseur) car il est équipé de canons. Le D signifie modification D et le S pour Suisse. Son immatriculation civile est HB-RDF. Je me présente donc sur la base de Payerne en Suisse. C’est là que stationne cet avion dans le hangar de l’association Espace Passion à côté du Musée Clin D’Ailes.

Le Mirage III BS

Selon le site Clin d’Ailes, le J-2012 a effectué plus de 1 387 heures de vol. L’avion fait partie de la deuxième série de Mirage biplaces des troupes d’aviation suisses .  La première série de quatre avions est nommée Mirage III BS. La deuxième série de deux avions,  introduite en 1980, est nommée Mirage III DS (J-2011 et J-2012). Le nom de code des Mirage biplaces est « EMIR » (E pour exercice et MIR pour Mirage). Contrairement aux monoplaces, les biplaces n’étaient pas équipées de radar. ils embarquaient 2 canons de 30 mm, 2 roquettes air-air infrarouges (SIWA), ainsi que des leurres (paillettes et fusées éclairantes).

Le J-2012 a effectué son dernier vol au service des troupes d’aviation en décembre 2003, de Buochs à Payerne. Il a été offert à la fondation en 2005.  Après 3 ans de rénovation et d’efforts pour obtenir le permis de voler, le J-2012 a redécollé en 2008. Désormais, il vole sous une immatriculation civile HB-RDF

L’accueil à la base

Je suis accueilli par Laurent Brovarone ( chef des opérations Espace Passion) et toute son équipe. Ce fut un accueil très chaleureux. On me présenta ensuite au pilote, Thierry Goetschmann, ancien commandant d’une escadrille de reconnaissance de Mirage III . Il me met tout de suite à l’aise et m’explique le déroulement de la journée

On m’emmène tout d’abord dans une autre partie de la base opérationnelle, pour m’équiper, combinaison, pantalon anti-g, chaussures, casque…. Nous revenons ensuite aux hangars de l’association pour un entretien avec Thierry le pilote . Nous discutons d’abord des lieux que je souhaite survoler, vol en haute altitude ou basse altitude, voltige, accélération, interception par d’autres aéronefs, siège éjectable, briefing  de sécurité. Puis nous effectuons un tour avion très détaillé ensemble accompagné d’un chef mécanicien.

Le temps de l’attente

Puis c’est le début d’une interminable attente. Il est 9h45, le vol est prévu à 10h25. Je suis là depuis 07h00,. Le vol semble compromis. Le plafond est bouché par de gros nuages. De fait cela rend le décollage interdit avec des passagers civil sur cet avion. Après de nombreux échanges avec la tour de contrôle et la station météo, on nous annonce enfin que le ciel va se dégager. Nous avons plus de 40 minutes de retard sur le planning . Je monte dans l’avion au moins 30 minutes avant le décollage. Un technicien me brèle sur le siège éjectable. Il enlève plusieurs goupilles. Il me montre que le siège est armé. Thierry m’explique une dernière fois les fonctions de certains boutons ou cadrans. Puis il s’installe dans le cockpit

Nous sommes tractés hors du hangar. Puis, plusieurs mécaniciens s’affairent autour de l’avion. Démarrage de l’avion avec un groupe auxiliaire, dernière check-list. Nous avons le feu vert pour accéder à la piste à partir d’une barrière automatisée. Je vois passer plusieurs F/A 18 Hornet qui remontent le taxiway. Je me dis alors que je vais peut-être avoir droit à une interception avec ce type d’appareil. Nous remontons à notre tour le taxiway

Parés pour le décollage

Nous sommes prêts pour le décollage , 2500 Mètres de piste devant nous. Dernier petit contrôle, on vérifie si toutes les lampes sont opérationnelles, le nombre de tours, la température, et go, c’est parti.

Post combustion enclenchée, puis pleine post-combustion, nous atteignons les 250 km/h. On lève le nez, décollage a 300 km /h. On freine les roues et on rentre le train d’atterrissage. Environ 30 secondes plus tard, le pilote coupe la post combustion. Nous tournons sur la droite. Nous passons la couche nuageuse, Et là grand ciel bleu. Thierry me dit cela va être beau, On va voir les montagnes dans quelques minutes. Nous longeons le lac Léman pendant une minute. Puis il m’annonce la première démonstration

Et c’est parti !

Accélération et freinage de l’avion, il se met dans l’axe de la vallée et me demande de regarder l’indicateur de vitesse. On vole à 600 km/h, il attend que la température se stabilise Puis il enclenche la postcombustion et nous accélérons jusqu’à 950 km/h . enfin, il stoppe la PC et sort les aérofreins. L’impression de freinage est impressionnante.

Seconde démonstration, il me donne les commandes. La sensibilité du manche est surprenante. Cela réagit au moindre mouvement. Il me donne un cap à atteindre que j’effectue sans trop de difficultés avec une ou deux petites corrections de sa part.  Puis il reprend les commandes car il aperçoit un avion de tourisme qui vole vers notre direction.

Nous nous dirigeons vers la station de ski de Verbiers. Nous nous enfonçons dans le relief , vers le lac artificiel de Monvoisin. Virage serré par la gauche à 3G afin de tester mes réactions aux facteurs de charge. Passage devant la Dent Blanche et le Cervin . Puis le mont Rose, point culminant en Suisse. Nous nous approchons de la frontière italienne en frôlant les montagnes. Nous approchons de 2 crêtes en basse altitude.

J’ai l’impression que nous allons les percuter tellement nous sommes prêts. La silhouette du mirage se reflète sur les montagnes. Nous prenons ensuite la direction du glacier d’Aleth ( Le plus grand glacier d’Europe). Nous le survolons en partie centrale. Ce sera l’occasion d’apercevoir de nombreux touristes

Quelques figures et des G

Puis, nous nous dirigeons ensuite vers une région où nous pourrons évoluer sur des figures ou des démonstrations comme l’angle d’attaque maximum. Nous montons en altitude et baissons notre vitesse. L’avion se cabre et plusieurs alarmes retentissent dans le cockpit. Cela se voit également sur les diodes lumineuses qui clignotent. Nous descendons à 340 km/h, Puis le pilote relâche le manche et l’avion accélère de lui-même pour se redresser.

Démonstration suivante, les facteurs de charge, Thierry me dit qu’elles vont être très progressive. A tout moment, je peux les stopper en lui le signalant. Nous commençons par un virage par la droite. L’avion accélère et entame son virage, Il m’annonce 2 , 3 , 4 , 4.5 G et stoppe son virage afin de vérifier ma réaction. Je lui signale que tout est ok et souhaite aller au-delà. Il m’annonce qu’il va refaire la même chose avec un virage par la gauche en tirant, si possible, à 6G. Cette fois c’est beaucoup plus dur pour moi. Je suis littéralement écrasé dans mon siège. Je n’arrive plus à à voir devant moi. Ma tête se rapproche de mes genoux. Je sens pourtant que mon pantalon anti-g se contracte. Je lui demande s’il est possible d’aller encore plus haut en intensité.

Nous repartons par un virage vers la droite. Je commence à m’écraser dans mon siège vers 5,5G et nous montons progressivement jusqu’à 7G. J’essaie de souffler au maximum, pour évacuer cette pression. Ma nuque ne suit pas. Et je finis par regarder mes genoux à nouveau. J’ai tenu mais cela a été dur. . Je dois être un peu maso , Nous effectuons un dernier virage à 7G également. A l’issue de ce dernier virage, Thierry m’a dit : « Yannick tu es une bête, je n’ai pas eu beaucoup de passagers qui supporte cela ». Puis nous avons fini par quelques tonneaux barriqués En 2 ou 3 secondes.

Déjà le moment de rentrer

Après 35 minutes de vol, avec le carburant restant, Thierry m’indique que nous devons nous diriger vers le retour. 10 minutes plus tard, nous apercevons la piste. Il me gratifie d’une approche un peu sportive avec un joli break. Nous nous posons et sortons le parachute. Cela économise les freins. Nous remontons le taxiway et nous allons nous stationner A côté d’une hangarette afin de reconditionner l’avion. Après 50 minutes, le réacteur se coupe. La verrière s’ouvre. Un mécano remet les goupilles sur le siège et m’aide à dégrafer mon harnais.

De nouveau sur le plancher des vaches

Je suis de nouveau sur la terre ferme. Le seul petit regret et de ne pas avoir pu être intercepté par des chasseurs de la base. Cette journée se prolonge par un petit débriefing avec le pilote,. Ils m’ont ensuite convié à déjeuner en leur compagnie, Puis d’assister avec eux aux 2 autres vols prévus l’après-midi.

Je tiens à remercier une nouvelle fois, toute l’équipe d’espace passion pour sa gentillesse et le dévouement envers cette belle association . Le dernier vol de ce bel oiseau a eu lieu au mois de mai 2023. Une nouvelle page se tourne.